Palaa edelliseen osaan

Opintomatka Pariisin vuonna 1980
Osa 2/3

TIIVISTELMÄ MIELENKIINTOISIMMISTA ESITELMISTÄ

Liikenteen ohjauksen tavoitteita

Kongressissa pidettiin kaikkiaan 26 yleisesitelmää. Lisäksi kuudessa samanaikaisesti olleessa seminaarissa pidettiin 23 alustusta. Seuraavassa on tiivistelmä eräistä mielenkiintoisimmista aiheista.

Konferenssin luennot olivat korkeatasoisia ja niiden aihepiiri kattoi hyvin koko silloisen liikennevalo-ohjauksen alueen. Monet esitelmöitsijät kuten N.Gartner, A.D.May ja B.Laurens olivatkin alalla jo pitkään toimineita asiantuntijoita.

Useat asiat kuten liikenteenohjauksen uudet tavoitteet, liikennevalojen vaikutus energiatalouteen, joukkoliikenteen suosinta ja säännöllisyys sekä etuudet olivat Euroopassa olleet tuolloin jo pitkään esillä, mutta Suomessa ne olivat vasta tulossa. Myös liikenteen makrotason mallituksesta syntyi ajatuksia, vaikka itse terminologia olikin tämän kirjoittajalta vielä hakusessa.

K. Orski - German Marshall Fund, USA piti kongressin avajaisesitelmän tarkastellen liikenteen ohjauksen tarvetta ja asemaa nyky-yhteiskunnassa.

Aluksi esitelmöitsijä totesi jo muinaisten roomalaisten tunteneen liikenteen ohjauksen ongelmat. Keisari Hadrianus joutui rajoittamaan Roomaan tulevien ajoneuvojen määrää. Useissa suurkaupungeissakin oli jo 1700-luvulla ruuhkia. Tietyillä kaduilla tarvittiin pysäköintirajoituksia ja osa kaduista oli yksisuuntaistettuja.

Elektroniikka ja tietokoneet tulivat mukaan liikenteen ohjaukseen 1960-luvulla. Nykyään ne ovat levinneet kaikkialle maailmaan. 1970-luku asetti uusia haasteita liikenteen ohjaukselle. Liikennemäärien asemasta ruvettiin puhumaan henkilömääristä. Joukkoliikenne ja muut useita matkustajia kuljettavat henkilöautot tulivat suosinnan kohteiksi. Lisäksi ruvettiin tarkastelemaan ei-liikenteellisiä tekijöitä kuten energiataloutta, ilman saasteita sekä muita ympäristöhaittoja.

Esitelmöitsijä ennusti, että tulevaisuudessa liikenteen ohjauksessa tullaan tasapuolisemmin käsittelemään eri ryhmiä - jalankulkijoita, polkupyöriä, yksilöllistä ja joukkoliikennettä sekä tavaraliikennettä. Myös liikenteen kysyntätekijät kuten työaikojen porrastus, kulkumuotojakautuma, energian säästö sekä henkilöautojen yhteiskäyttö tulevat 1980-luvulla ajankohtaiseksi.

Lopuksi esitelmöitsijä esitti varsin voimakkaan ja runsaasti keskustelua herättäneen väitteen: "Nykytilanteessa ei ole enää tärkeintä saada liikennettä sujumaan hyvin, koska se yleensä vaan lisää liikenteen määrää - sen sijaan liikenteen ohjauksen keinoin tulisi pyrkiä huolehtimaan enemmän liikenteen turvallisuuden, energian säästön, ympäristön suojelemisen ja liikenteen taloudellisuuden edistämisestä. Näissä kaikissa on liikenteen ohjaus hyvin ratkaisevassa asemassa."

Esitelmää seuranneessa keskustelussa monet kuulijat vastustivat voimakkaasti esitelmöitsijän väitettä liikenteen ohjauksen uusista tavoitteista. Mielenkiintoista oli todeta, että eniten autoistuneiden maiden edustajat tuntuivat kuitenkin yhtyvän esitelmöitsijän näkemykseen kun taas vastustavat mielipiteet tulivat lähinnä vasta autoistumassa olevien maiden edustajilta.

A. D. May - University of Leeds, UK tarkasteli käytössä olevien liikenteenohjausjärjestelmien mahdollisuuksia täyttää liikenteenohjaukselle nykyisin asetettavat tavoitteet.

Välityskyky ja turvallisuus olivat liikenteen ohjauksen pääasialliset tavoitteet 1960-luvulla. Viimeisen vuosikymmenen aikana on kuitenkin tapahtunut merkittäviä muutoksia sekä suhtautumisessa liikenteeseen että liikenteen taloudellisiin vaikutuksiin. Muutokset voidaan pelkistää mm. seuraaviin uusiin tavoitteisiin

• Henkilöliikenteen tehokkuus: tavoitteena on rajoitetun katutilan puitteissa kuljettaa mahdollisimman paljon henkilöitä, ei ajoneuvoja.
• Energian säästö: energian huomattavat hinnannousut ovat aiheuttaneet useimmissa maissa toimenpiteitä energian säästöön myös liikenteessä.
• Ympäristöongelmien vähentäminen: pääväylien liikenteenvälityskykyongelmat ovat siirtäneet läpiajoliikennettä lukuisille hiljaisille asunto- ja kauppakaduille lisäten niiden melu- ja saasteongelmia sekä jalankulkijoiden turvattomuutta.

Harvat nykyiset liikenteenohjauksen suunnittelumenetelmät ottavat huomioon edellä mainitut uudet tavoitteet. Joitakin kuitenkin on. Englannissa kehitetyllä Transyt -tietokoneohjelmalla voidaan ottaa huomioon joukkoliikenteen suuremmat henkilömäärät liikennevalojen suunnittelussa. Myös liikennevalojen ajoituksia tarkistamalla on voitu vähentää liikennevalojen aiheuttamia pysähdyksiä 8-10 % viivytysten samanaikaisesti vain lievästi lisääntyessä.

Tulevaisuudessa tulisi kiinnittää eniten huomiota niihin tavoitteisiin, joiden merkitys tulee lisääntymään kuten energiatalouteen. Toiseksi tulisi kehittää menetelmiä eri tavoitteiden mittaamiseksi. Lopuksi tulisi muistaa, että eri tavoitteet eivät ole yhteis-mitallisia, vaan poliittisille päätöksentekijöille tulee jäämään lopullinen ratkaisuvalta eri tavoitteiden painottamisessa ja yhteensovittamisessa.

Alueellisen liikennevalo-ohjauksen periaatteista

Nathan Gartner - University of Lowell, USA tarkasteli tietokoneohjattujen liikennevalojärjestelmien kehitystä sekä syitä, miksi uusimmat valo-ohjausperiaatteet eivät ole täyttäneet niihin asetettuja toiveita.

Ensimmäisen polven valo-ohjausjärjestelmä pyrkii ohjaamaan valojen toimintaa liikenteen keskimääräisten vaihtelujen mukaan. Sen sijaan toisen ja kolmannen polven järjestelmät yrittävät ottaa huomioon liikennemäärien satunnaisetkin vaihtelut ja säätää valojen toimintaa mahdollisimman hyvin.

Tietokoneohjatut liikennevalojärjestelmät

Helsingissä käytetty järjestelmä vastaa pääasiassa ensimmäisen polven valo-ohjausjärjestelmää joskin siihen liittyy myös joitakin toisen polven järjestelmän ominaisuuksia.

Toisen ja kolmannen polven valo-ohjausjärjestelmiin sisältyy tavoite ennustaa lyhyellä aikavälillä liikenteen muutokset ja säätää valojen toiminta tämän mukaan. Kuitenkin tämä tavoite ei toistaiseksi ole vielä riittävän hyvin toteutunut, vaan toisen ja kolmannen polven ohjausjärjestelmien tehokkuus on jäänyt usein huonommaksi kuin yksinkertaisemmalla ensimmäisen polven ohjausjärjestelmällä.

Esitelmöitsijä katsoi tämän aiheutuneen siltä, että toisen ja kolmannen polven ohjausjärjestelmissä käytetty liikenteen ennustemenetelmä ei ole tarkoituksenmukainen, vaan tasoittaa liiaksi liikenteen vaihteluja. Tästä syystä "tuhoutuu' liikenteen satunnaisvaihtelua kuvaava informaatio, joka itse asiassa olisi olennainen lähtökohta liikenteen satunnaisvaihtelut huomioonottavassa valo-ohjausjärjestelmissä. Ongelma on siinä, että ilmaisimista saatava liikennetieto kuvaa vain liikenteen mennyttä kehitystä eikä sen avulla voida välttämättä ennustaa tulevaa. kehitystä.

Lopuksi esitelmöitsijä luonnehtii tulevaa "neljännen polven" valo-ohjausjärjestelmää siten, että siinä käytettävät liikennetiedot perustuvat senhetkisiin mittauksiin, mittaus jaksot ja -paikat vaihtelevat tarpeen mukaan, toiminta on luonteeltaan hajautettua eikä mitään varsinaisia kiinteitä ohjausparametrejä käytetä - ainoastaan tiettyjä raja-arvoja.

Koska Helsingissä käytetty valo-ohjausjärjestelmä poikkeaa olennaisilta osiltaan Yhdysvalloissa käytetyistä periaatteista, kysymyksen asettelu Helsingin valo-ohjausjärjestelmän kehittämisestä on hieman toisenlainen. Kuitenkin on mielenkiintoista todeta, että edullisimpana ohjausperiaatteena pidetään järjestelmää, jossa valojen toimintaan vaikuttavat myös hetkellisesti saatavat tasoittamattomat liikennetiedot. Tämä vastaa osittain niitä tavoitteita, joita meillä tänä vuonna on asetettu hankittaessa uusia tietokoneohjaukseen liitettäviä mikroprosessoriohjattuja liitymäkojeita. Nämä tulevat toteuttamaan tarvittavan valo-ohjelman säädön hetkellisten liikennevaihtelujen mukaan tietokoneen huolehtiessa vain korkeammalle tasolle kuuluvasta valo-ohjelman valinnasta.

Tietokoneohjattu liikennevalojärjestelmä (GEC)

J. D. Grant - GEC, UK tarkasteli liikennevalojen tietokoneohjausjärjestelmää.

Viime vuosina markkinoille tulleet mikroprosessoreihin perustuvat liikennevalojärjestelmät ovat täyttäneet aukon varsinaisten tietokoneohjattujen liikennevalojärjestelmien ja yleisesti käytettyjen pääohjauskojejärjestelmien välillä.

Mikroprosessoreihin perustuvat liikennevalojärjestelmät ovat yleensä helposti täydennettävissä haluttuun laajuuteen, toiminnat ovat joustavasti valittavissa, käytöltään yksinkertaisia ja niiden vaatima huolto vähäistä. Erityisenä etuna on lisäksi järjestelmän muunneltavuus tilaajan erikoistarpeiden mukaan.

Lopuksi esitelmöitsijä esitteli yrityksensä tuottaman HIGHWAYMAN -liikennevalojärjestelmän. Järjestelmään voidaan liittää enintään 60 risteystä ja käyttää 30 erilaista valo-ohjelmaa.

Vertailun vuoksi Helsingin VSR16000 ja FTC-12000 -liikennevalojärjestelmissä voi risteyksiä olla 150 - 200 ja valo-ohjelmia 16-31. Järjestelmään liittyy myös erilaisia hälytysajoneuvoille ja joukkoliikenteelle tarkoitettuja erikoisohjelmia sekä muuttuvien reittiopasteiden käyttömahdollisuuksia.

HIGHWAYMAN - liikennevalojärjestelmän toiminnot ja laitteet

Bernin liikenteen ohjauksesta

Kurt Hoppe - Bernin kaupunki, Sveitsi tarkasteli "pienen kaupungin liikenteenohjauksen ongelmia ja menetelmiä.

Bernin kaupungin asukasmäärä on 140 000, mutta koko alueella asuu noin 300 000 asukasta. Työpaikat ovat voimakkaasti keskittyneet keskustaan, mikä on aiheuttanut voimakkaita liikenneongelmia.

Liikenteenohjausta ja valvontaa kehittämällä on pyritty vaikuttamaan liikenteen sujumiseen. Moottoritiet ja pääkadut muodostavat yksilöllisen liikenteen perus-verkon. Joukkoliikenteellä on kuitenkin merkittävä asema, sillä sen osuus on 48 % päivittäisestä liikenteestä. Keskustan rajalla joukkoliikenteen osuus on ruuhka-aikana 80 %.

Joukkoliikennettä on Bernissä voimakkaasti kehitetty. Esimerkiksi vuonna 1979 asennettiin kaikkiin kaupunki liikenteessä oleviin linja-autoihin laitteet, joiden avulla linja-auto voi vaikuttaa liikennevalojen toimintaan.

Liikennevaloja Bernissä on 101 risteyksessä, joista 35 on liitetty tietokoneohjaukseen (Helsinki 230 ja 170). Liikennevalojen tehokasta ohjausta varten on asennettu kaikkiaan noin 500 ajoneuvoilmaisinta.

Helsingissä ilmaisimien määrä on vain noin 150. Tämä merkitsee, että Bernissä liikennevalojen ohjauksessa voidaan varsin hyvin ottaa huomioon liikenteen erilaiset vaihtelut - sen sijaan Helsingissä huolimatta tietokoneohjauksesta valojen toiminta on todennäköisesti jäykempää.

Liikennevalojen ajoitukset on suunniteltu Transyt-ohjelman avulla. Ajoituksissa on erikoisesti otettu huomioon myös joukkoliikenne. Käytännössä joukkoliikenteen viivytykset liikennevaloissa saatu vähenemään jopa 50 % ilman että muulle liikenteelle on aiheutunut haittaa.

Viime vuosina suunnittelussa on voitu käyttää apuna "keskustelevaa tietokonetta". Tämän avulla on nopeasti ja havainnollisesti voitu tutkia erilaisten liikenteenohjausjärjestelyjen vaikutuksia sekä yksilölliselle liikenteelle että joukkoliikenteelle.

Ranskalaisia liikenteen-ohjausjärjestelmiä

B. Laurens - CGA; Ranska tarkasteli Ranskassa toteutettuja uusimpia liikenteenohjausjärjestelmiä.

Ensimmäinen tietokoneohjattu liikennevalojärjestelmä otettiin käyttöön Ranskassa vuonna 1970 Toulousessa. Vastaavantyyppisiä järjestelmiä on tämän jälkeen otettu käyttöön jo noin 40 kaupungissa. Näiden lisäksi on toteutettu useita moottoritieliikenteen ohjausjärjestelmiä sekä kaupunkialueiden linja-autoliikenteen valvontajärjestelmiä.

Mikroprosessorien ja tiedonsiirtoyhteyksien kehittymisen myötä erilaisten liikenteenohjausjärjestelmien rakenne on olennaisesti muuttunut viime vuosien aikana. Järjestelmät ovat tulleet enemmän hajautetuiksi, monipuolisemmiksi ja luotettavimmiksi. Kehityksen kärjessä Ranskassa tulevat olemaan Pariisin uusi 1000 risteyksen tietokoneohjattu liikennevalojärjestelmä, Lillen 9 km pitkä moottoritieliikenteen ohjausjärjestelmä sekä Strasbourgin yhdistetty 48 liikennevalo-risteyksen ja 200 linja-auton valvonta- ja ohjausjärjestelmä.

Liikennevalot ja energiatalous

Paul Christopherson - Honeywell Inc, USA tarkasteli tavanomaisten liikenteenohjaustoimenpiteiden vaikutuksia autoliikenteen polttoainetalouteen. Tarkastelu perustui tietokonemallitekniikkaan.

Liikennevaloin ohjatun katuverkon osittainen yksi-suuntaistaminen paransi liikenteen polttoainetaloutta 11-13 %. Samalla liikenteen keskimääräinen nopeus kasvoi 19-25 %. Muutoksen suuruus on luonnollisesti riippuvainen katuverkon rakenteesta ja yksisuuntaisten katujen määrästä. Tästä huolimatta voitaneen silti väittää, että Helsingin keskustassa toteutetut monet katujen yksisuuntaistamiset ovat perusteltuja myös energiatalouden kannalta - päinvastoin siis kuin eräissä yhteyksissä on esitetty.

Yksisuuntaistuksen vaikutustarkastelun katuverkot

Erityisen jalankulkuvaiheen (scramble phase) varaaminen liikennevaloissa aiheutti polttoainetalouden huononemisen 35-48 %:lla. Valitettavasti tarkastelussa suurin jalankulkijamäärä oli vain 500 jk/h, mikä on perin alhainen meidän oloihin verrattuna. Luennoitsija arvelikin että tulos ei suuremmilla jalankulkijamäärillä olisi ollut yhtä huono. Tässä yhteydessä todettakoon, että myös Ruotsissa on tutkittu erityisen jalankulkuvaiheen (allgåfas) vaikutuksia. Tulokset eivät sielläkään olleet järjestetylle myönteisiä.

Lisäksi oli verrattu liikenneohjattujen ja aikaohjattujen liikennevalojen sekä linja-autokaistan varaamisen vaikutuksia polttoainetalouteen. Vertailuolosuhteet ovat kuitenkin niin poikkeavat, ettei tuloksilla ole meille suurta arvoa. Yhteenvetona luennoitsija totesi, että katuverkon liikenteen keskinopeus kuvaa parhaiten polttoainetaloutta. Keskinopeuden nousu yhdellä kilometrillä tunnissa lisää ajomatkaa polttoainelitraa kohden 0.17 km (vastannee karkeasti 0.1 l/100 km vähennystä polttoaineen kulutuksessa).

Liikennevalot ruuhkaolosuhteissa

Louis J. Pignataro - Polytechnic Institute of New York, USA tarkasteli liikennevalojen ohjausperiaatteita liikenteen ollessa ruuhkaantunutta. Hän katsoi, että ruuhkaolosuhteissa liikennevaloja tulisi ohjata normaalista poikkeavilla periaatteilla, sillä vapaiden ajo-olosuhteiden liikennevalojen ohjausperiaatteet usein vain lisäävät liikenteen ruuhkautumista.

Tärkein tavoite ruuhkaolosuhteissa olisi estää liittymävälien täyttyminen liikenteestä, koska tämä aiheuttaa helposti ruuhkaa myös sellaisille reiteille, joilla ajo-olosuhteet muulloin säilyisivät vapaina. Helpommin tavoitteeseen päästään valojen toimintaa muuttamalla, koska muut katuverkkoon kohdistuvat toimenpiteet kuten kaistalisäykset, kääntymiskiellot yms. eivät yleensä ole toteutettavissa.

Valojen toimintaa voidaan muuttaa esimerkiksi seuraavilla kolmella tavalla:

Liikennemäärän enimmäiskiertoajan ja liikennemäärän
välinen riippuvuus ruuhkaolosuhteissa.
L = risteysväli, D = keskimääräinen yhden ajoneuvon vaatima tila

• Vihreän aallon tarkistaminen - Tavallinen vihreä aalto ruuhkaolosuhteissa huonontaa liikenteen sujuvuutta, koska jälkimmäisessä liittymässä oleva jono ei ehdi liikkeelle ennen edellisestä liittymästä tulevaa liikennettä. Seurauksena on ajoneuvojonon joutuminen haitariliikkeeseen tai jonon täydellinen pysähtyminen ja poikittaisliittymien tukkeutuminen. Porrastamalla vihreä aalto oheisen kuvan osoittamalla tavalla voidaan varmistaa, että kun poikittaissuunnalla näytetään vihreää, ei liittymä ole tukkeutunut pääkadun liikenteestä.
• Vihreän ajan jaon tarkistus - Liikennemäärien suhteessa tapahtuvan vihreän ajan jaon asemasta voidaan ruuhkaolosuhteissa vihreä aika jakaa siten, että myös käytettävissä oleva jonotila eri tulosuunnilla otetaan huomioon. Tällöin sellaiset tulosuunnat, joilla jonotila on lyhyempi saavat suhteessa enemmän vihreää kuin ne tulosuunnat, joille mahtuu pitkiäkin jonoja. Tällä tavoin voidaan tehokkaasti hidastaa ruuhkan laajentumista muihin liittymiin.

Liikennevalojen vihreän aallon toiminta ruuhkaolosuhteissa

Helsingissä käytetty valo-ohjausperiaate useine eri tilanteisiin soveltuvine valo-ohjelmineen poikkeaa Yhdysvalloissa noudatetuista periaatteista. Tästä syystä Helsingissä on jo osittain osattu käyttää hyväksi esitettyjä näkökohtia - varsinkin vihreän aallon ja vihreän ajan jaon tarkistusta - erityisissä voimakkaan ruuhkan valo-ohjelmissa.

Ongelmana on sen sijaan ollut näiden ohjelmien oikea-aikainen käyttö, sillä tarpeettomasti käytettynä ne aiheuttavat kohtuuttomasti haittaa sekä auto- että jalankulkuliikenteelle. Toisaalta on otettava huomioon, että Helsingissä ruuhka-ajat ovat kaikesta huolimatta lyhytaikaisia, jolloin laajalle ulottuvaa liikenteen ruuhkautumista ei yleensä ehdi tapahtua.

Joukkoliikenteen säännöllisyyden edistäminen

W. Verdonck - Ministry of Transport and Public Works, Hollanti tarkasteli raitiovaunuliikenteen nopeuttamiseen sekä säännöllisyyden ja täsmällisyyden parantamiseen tähtääviä toimenpiteitä.

Vuonna 1974 Hollannin liikenteen ja yleisten töiden ministeriö päätti käynnistää tutkimusprojektin selvittääkseen joukkoliikenteen lisääntyvän täsmällisyyden ja säännöllisyyden vaikutuksia. Kohteeksi valittiin Amsterdamin raitiolinja numero 1. Linjan pituus on 11 km josta 70 % on omalla kaistalla. Vuoroväli ruuhka-aikana on 2.5 min ja päivittäinen matkustajamäärä 55 000.

Eräänä tärkeimpänä. tavoitteena oli vaikuttaa raitiovaunujen kulkuun siten, etteivät ne ajaisi toisiaan kiinni ts. vuorovälit säilyisivät muuttumattomina. Vasta toisessa vaiheessa otettiin tavoitteeksi täsmällisyys eli aikataulussa pysyminen, millä on vaikutusta pääasiassa vain vaihtomatkustajille.

Raitiovaunujen kulkuun tullaan vaikuttamaan tarkkailemalla raitiovaunujen pysäkkiaikojen kestoa ja ajonopeutta sekä liikennevalojen aiheuttamia viivytyksiä. Tarvittaessa tietoja raitiovaunun kulusta välitetään paitsi raitiovaunujen kuljettajille myös pysäkeillä odottaville matkustajille. Kaikki tämä perustuu tietokonejärjestelmään, joka automaattisesti tai erityisen keskuksen henkilökunnan toimesta huolehtii raitiovaunujen kulun valvonnasta ja ohjaamisesta.

Joukkoliikenteen etuisuudet liikennevaloissa

S. Gallivan - Transport and Road Research Laboratory; Englanti tarkasteli linja-autojen etuisuuksia yhteenkytketyissä liikennevaloissa. Tarkastelu perustui Glasgowissa tehtyyn 7 risteyksen kokeiluun.

Englannin tie- ja liikennelaboratorio on kokeillut Glasgowissa lukuisia erilaisia liikennevalo-ohjaus-periaatteita. Tutkimukset aloitettiin jo 1960-luvun loppupuolella (Glasgow'n liikennevalotietokone on vuodelta 1967) ja niitä on jatkettu koko 1970-luvun ajan. Saadut kokemukset ja menetelmät ovat sitten vähitellen levinneet eri puolille maailmaa yleiseen käyttöön. Esimerkiksi Helsingissä on jo useita vuosia käytetty laboratorion kehittämää liikennevalojen ajoitusten suunnitteluun tarkoitettua tietokoneohjelmaa Transyt.

Viime vuosina laboratorion kokeilut ovat voimakkaasti kohdistuneet mm. joukkoliikenteen etuisuuksien toteuttamiseen liikennevaloissa. Nyt esitelty tutkimus käsitteli keinoja, joilla linja-auto voi ilmaisimien avulla vaikuttaa liikennevalojen toimintaan. Tällaisia järjestelyjä on Helsingissä toistaiseksi toteutettu vain raitiovaunuille.

Linja-autot vaikuttavat liikennevalojen toimintaan kahdella tavalla: linja-auton tulosuunnan vihreä saattoi alkaa normaalia aikaisemmin, jotta odotus punaisen valon takana jäisi mahdollisimman lyhyeksi tai vihreä saattoi jatkua normaalia pitempään, jotta linja-auto ehtisi valoista ennen niiden vaihtumista punaiseksi. Linja-autokaistoja ei ollut käytössä, vaan linja-autot kulkivat muun liikenteen seassa. Linja-autot havaittiin keskimäärin 50 m päässä valoista olevilla ilmaisimilla.

Järjestelyjen vaikutukset mitattiin varsin huolellisesti (mm. 15 000 linja-autohavaintoa). Tulokset osoittivat, että linja-autojen matka-aika väheni järjestelyn aikana. 10-15 %. Muun liikenteen matkanopeuteen järjestelyllä ei sen sijaan ollut mitään vaikutusta.

Saavutettu tulos on varsin myönteinen. Valitettavasti luennoitsija ei kyennyt (englantilaista varovaisuutta) esittämään muutoksen keskimääräistä absoluuttista suuruutta tai mikä osuus liikennevaloviivytyksillä oli linja-auton matka-ajasta ennen-tilanteessa. Ilmeistä kuitenkin on että tulokset vastaavat ainakin 50 % liikennevaloviivytysten vähenemistä.

Erityisesti huomionarvoista on, että tulos on saavutettu katuverkossa, jossa on lukuisia toisiaan risteäviä linja-autoreittejä. Helsingin keskustassa on samanlaiset olosuhteet, joten ei pitäisi olla mahdotonta noudattaa järjestelyn periaatteita myös meillä.

Ilmaisimet

Helen E. Gault - University of Newcastle; Englanti tarkasteli ajoneuvoilmaisimien soveltuvuutta liikennevaloista aiheutuvien viivytysten arviointiin. Tarkastelu oli teoreettinen eikä tässä vaiheessa ole tuottanut käytäntöön soveltuvia menetelmiä.

Esitelmöitsijä osoitti, että periaatteessa on mahdollista arvioida liikenteelle liikennevaloista aiheutuvat viivytykset noin 40 m ennen pysähdysviivaa sijaitsevan ilmaisimen avulla. Arviointivirhe olisi tällöin enintään 10 %.

Jos käytäntö osoittaa arviointimenetelmän toteuttamiskelpoiseksi, on tällä huomattavaa merkitystä liikennevalo-ohjauksen toimivuutta eli "hyvyyttä" mitattaessa. Menetelmä lienee sovellettavissa myös Helsingin tietokoneohjattuihin liikennevaloihin.

Liikennejärjestelyt ja "pullonkaulat"

H. J. van Zuylen - National traffic akademy; Hollanti tarkasteli menetelmää, jolla voidaan ennakolta osoittaa liikenteelliset "pullonkaulat" erilaisia liikenteenohjausjärjestelyjä suunniteltaessa.

Menetelmä soveltuu parhaiten monivaiheisilla liikennevaloilla ohjatun katuverkon (kuten Helsinki), liikenteenvälityskykyongelmien tarkasteluun. Juuri tämäntyyppisissä tehtävissä tavanomaiset tarkastelumenetelmät ovat usein liian yksinkertaistettuja. Menetelmän periaatteena on laajentaa liikennevaloissa yleisesti käytettyä käyttösuhde- eli liikenteellisen toimivuus -käsitettä yhdestä liittymästä koko katuverkolle. Lineaarisen ohjelmoinnin keinoin etsitään liikenteenvälityskykyä eniten rajoittavat liittymät ja tulosuunnat sekä selvitetään, miten nämä rajoitukset vaikuttavat eri reittejä kulkeviin liikennevirtoihin.

Menetelmä on yksinkertainen ja siihen tarvittava tietous vaivatta saatavissa. Lisäksi menetelmällä voidaan helposti ottaa huomioon erilaiset liikennevalojen toiminnan yksityiskohdat, joilla on usein olennainen vaikutus liikenteen sujuvuuden, mutta jotka yleispiirteisemmissä tarkasteluissa yleensä jäävät huomiotta.

Katuverkon ja moottoriteiden liikenteen ohjaus

J. A. Charlesworth - University of Newcastle tarkasteli katuverkon ja moottorikatujen liikenteen ohjauksen liittämistä toisiinsa.

Glasgow'ssa on vuoteen 1983 mennessä tarkoitus liittää olemassa oleva tietokoneohjattu liikennevalojärjestelmä ja tuleva moottorikatuliikenteen valvonta- ja ohjausjärjestelmä toisiinsa. Tätä varten on kehitetty tietokonemalli, jonka avulla on yksityiskohtaisesti tutkittu erilaisten liikenteenohjausjärjestelmien soveltuvuutta ja tarvittavaa laajuutta. Erityistä huomiota kiinnitettiin liikenteellisten häiriöiden havaitsemiseen ja niiden haitallisten vaikutusten vähentämiseen.

Liikenteen ohjauksen suunnittelumallit

A. J. Kruger - Zurich, Sveitsi tarkasteli tietokonemallin avulla moottoriteiden liikenteenohjaukseen liittyvien toimenpiteiden vaikutuksia.

Tarkoituksena oli osoittaa tietokonemallin soveltuvuus liikkeen ohjaustoimenpiteiden vaikutusten selvittämiseen. Mallin avulla voitiin tarkastella linja-autokaistan ja car-pool -henkilöautojen (car-pool = henkilöautossa on vähintään 2-3 matkustajaa) kaistan varaamisen tai lisäämisen sekä tuloramppien liikenteen säännöstelyn vaikutuksia kulkumuotojakautumaan, matka-aikoihin, polttoainetalouteen ja ympäristöhaittoihin.

Mallin tarkoituksena oli nimenomaan selvittää eri toimenpiteiden vaikutukset - ei niinkään ratkaista, mikä toimenpide olisi edullisin toteuttaa.

Arne Hanson - Lund Institute of Technology Ruotsi) tarkasteli kahta liikenteen ohjauksen suunnittelutehtäviin soveltuvaa tietokonemallia: CAPCAL ja SIGSIM.

CAPCAL-tietokoneohjalman avulla on mandollista arvioida liittymän liikenteenvälityskyky, liikenteelle aiheutuvat viivytykset ja pysähdykset sekä syntyvät jonopituudet. Liittymä voi olla valo-ohjattu tai valo-ohjaamaton ja varustettu etuajo-oikeutta tai pakollista pysähtymistä osoittavilla liikennemerkeillä tai kiertoympyrä. Ohjelma perustuu Ruotsissa kehiteltyyn laskentaperiaatteeseen, jota yleisesti pidetään varsin hyvänä. Ohjelman käyttö on yksinkertaista ja halpaa.

CAPCAL-ohjelma on Suomessa käytössä mm. tie- ja vesi-rakennushallituksella ja teknillisen korkeakoulun liikennelaboratoriolla.

SIGSIM-tietokoneohjelmaa voidaan käyttää suunniteltaessa liikenneohjattujen liikennevalojen toimintaa ja ajoitusta. Ohjelman avulla voidaan tutkia erilaisten kaistajärjestelyjen, vaihekaavioiden, opastinryhmä-jakojen ja ilmaisinsijoitusten vaikutuksia valojen toimintaan ja liikenteelle aiheutuviin viivytyksiin, pysähdyksiin sekä jonopituuksiin. Toistaiseksi SIGSIM-ohjelmaa ei ole mahdollista soveltaa yhteenkytkettyjen liikennevalojen suunnitteluun.

Ohjelmalla on tutkittu eräiden yleisluonteisten suunnitteluperiaatteiden paikkaansa pitävyyttä liikenneohjatuissa liikennevaloissa. Alustavat tulokset poikkesivat joltain osin ns. vakiintuneesta käytännöstä kuten

• erilliset kääntyvän liikenteen kaistat ovat tarpeen alhaisimmilla liikennemäärillä kuin pelkät viivytyksiin perustuvat laskelmat osoittaisivat
• erillisen vasemmalle kääntyvän liikenteen vaiheen varaaminen lisää liikenteen kokonaisviivytyksiä ja lähes aina myös vasemmalle kääntyvän liikenteen viivytyksiä. Vasemmalle kääntyvän liikenteen viivytysten lisäys on 5-10 s, mikä on samaa suuruusluokkaa kuin liikenteelle keskimäärin aiheutuva viivytyksen lisäys muuttaessa etuajo-oikeutettu liittymä kaksivaiheiseksi valo-ohjatuksi liittymäksi.
• eri opastinryhmien vihreiden aikojen maksimipituuksien tulisi olla vain 10-15 s suuremmat kuin vastaavassa aikaohjatussa valo-ohjelmassa.

Esimerkiksi viimeisen ranskalaisen viivan havainto - sikäli kun se on riittävästi yleistettävissä - on varsin tärkeä, sillä liikenneohjattujen valojen määrä on Helsingissä jatkuvasti lisääntymässä.

Jatka matkakertomuksen viimeiseen osaan